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Nach dem ersten Langstecken-Praxistest, bei dem wir dem „System Tesla“ ➡ auf den Zahn gefühlt hatten, waren wir doch recht hoffnungsfroh. Denn das viel beschworene „Reichweitenproblem“ von Elektroautos schien nahezu gelöst – jedenfalls handhabbar – während die in Aussicht gestellten 250 kW-Supercharger das berühmte i-Tüpfelchen zu sein versprachen. Doch der erneute Praxistest des Jahres 2021 konnte die zugegebenermaßen sehr hoch gesteckten Erwartungen leider nicht erfüllen. Das System „mV/s2“ (steht für „Tesla“, da gilt) offenbarte vielmehr die Nähe zu den physikalischen Grenzen, so dass die 250 kW Ladetechnik keine brauchbaren Vorteile mehr einbrachte. Darüber hinaus rauben die seitdem nahezu doppelt so hohen Supercharger-Preise den Teslas fast vollständig deren wirtschaftlichen Vorteil. Schade…

TE LE GR AM

➡ gemeint ist die Vernetzung von eAutos und Ladestationen in Teslas Internet of Things (IoT)

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Die Erwartungshaltung, die längst nicht nur wir an die neuen 250 kW – Supercharger geknüpft haben, war alles andere als unberechtigt. Denn sollte es tatsächlich einmal möglich werden, 400 km Reichweite in läppischen 20 Minuten „nachzutanken“, wäre das Reichweitenproblem doch de facto gelöst. Viel schneller geht das konventionelle Tanken auch nicht, jedenfalls nicht wenn man nicht Hals-über-Kopf macht. Doch unser erneute Praxistest auf der 1000 km Strecke von Aquitaine nach Südbaden im Herbst anno 2021 hat gezeigt, dass selbst das „System Tesla“ von diesem Idealzustand noch meilenweit entfernt ist. Vielmehr haben die viel bejubelten 250’er Supercharger jenes „System“ kaum vorangebracht 🙁. Dies ist doch sehr enttäuschend, sicherlich nicht nur für Tesla-Fans. Allerdings führt es uns die Unbarmherzigkeit physikalischer Grenzen vor Augen. Noch so edle Absichten vermögen diese Grenzen nicht aufzuheben.

Das erste „Uuups“ erlebten wir sodann noch vor dem eigentlichen Antritt der Hinfahrt. Denn während vor zwei Jahren die volle Batterie eine glatte Durchfahrt zum SuC Mâcon ermöglichte, bestand heuer der Trip Advisor hartnäckig auf dem ersten Stopp in Beaune. Gewiss, „Performance“ verbraucht nun mal gegenüber dem „LWR“ etwas mehr. Aber auf der anderen Seite ist die Batterie größer geworden und außerdem haben wir das Öko-Allheilmittel in Form von Wärmepumpe mit an Bord.

Doch all das half nicht. Und so fuhren wir erst mal darauf los – immer noch mit der festen Absicht, an Beaune vorbei bis nach Mâcon durchzufahren. Aber dann kam eben das „Uuups“. Bereits über 100 km vor Beaune begann unser M3 mit der Vorkonditionierung der Batterie fürs schnelle Charging. Im Display erschien eine entsprechende Meldung, um nach ein paar Minuten wieder zu verschwinden. Fortan ging es so ähnlich weiter: ein paar Minuten lang Vorkonditionieren, dann wieder Pause – usw. Alles schön und gut, würde da die Reichweite nicht nur so vor sich hin purzeln. Es fühlte sich so an, als möchte der Tesla die Batterie leer kriegen, um schneller laden zu können..😉 – so ähnlich wie ein Flugzeug, das Kerosin vor der Landung abwirft. Kurz vor Beaune haben wir sodann schmerzlich einsehen müssen, dass wir Mâcon wohl kaum erreichen werden. Dazu müssten wir schon die Neutrinos irgendwie in die Batterie umleiten . So verlief fortan die Hinfahrt – wie schon vor zwei Jahren – atypisch, weshalb wir nur die Rückfahrt heranziehen und vergleichen können.

Die AG

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Im Gegensatz zu damals „deux ans plus tard“ legten wir diesmal mit einer ziemlich vollen, da über Nacht aufgeladenen Batterie los. Das Laden war erstens kostenlos (Landhaus mit einer Außensteckdose) und zweitens war der Strom aus dem nahe gelegenen „Centrale nucléaire du Blayais“ sauber. Beides hat schon mal vorab für ’ne gute Stimmung gesorgt.

Der erste „Stint“ war eher kurz: gerade mal 220 km waren’s bis zum SuC in Brive-la-Gaillarde. Hier haben wir 46 kWh nachgeladen, unterbrachen allerdings entgegen der Empfehlung vom Trip Advisor den Ladevorgang vorzeitig, da wir die folgende Idee hatten: Beim nächsten Ladestopp am SuC Clermont-Ferrand wollten wir ohnehin einen Lunch zu uns nehmen und das bitte schön in aller Ruhe. Eine Vorkonditionierung der Batterie war somit unnötig, also stellten wir den Trip Advisor kurzerhand offline, damit er die Batterie in Ruhe lässt. Was wir dabei allerdings unterschätzt haben, war der vor uns liegende Aufstieg auf Pas-de-Calais. So tat sich der mit landwirtschaftlichen Produkten aus Aquitaine 😉 voll- bzw. fast schon überladene Tesla entsprechend schwer. Wir kamen in Clermont-Ferrand (gut 200 km ab Brive-la-Gaillarde) mit einer ziemlich leeren Batterie an, die wir dann binnen einer Stunde mit rekordverdächtigen 73 kWh wieder voll gekriegt haben.

Die 100% volle Batterie hat dann den längsten Stint der gesamten Tour ermöglicht, der über gut 300 km hinweg zu dem inzwischen wohl bekannten SuC in Beaune führte. Dort mussten wir stattliche 50 Minuten (!) Zeit für nur 50 kWh „auf den Kopf“ hauen, da der SuC stark frequentiert ist und noch nicht über die 250 kW Technik verfügt. Es war suboptimal, aber danach ging’s glatt die restlichen 270 km nach Hause.

	2019	2021
Fahrzeug / Batterie / Wärmepumpe	Tesla M3 LWR / 75 kWh / Wärmepumpe	Tesla M3 Performance / 82 kWh / Wärmepumpe
Supercharging: max. Power / Preis	bis 150 kW / 0.24 € je kWh	bis 250 kW / 0.38 € je kWh
Verbrauch kWh / €  je 100 km	22 kWh / 5.28 €  je 100 km	25 kWh / 9.50 €  je 100 km

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Die erst einige Wochen später eingeleitete Nachbetrachtung (weshalb dieser Bericht erst jetzt kommt) bestätigte vollends das, was wir bereits während des Trips befürchtet hatten: der Verbrauch war um satte 18 % angestiegen 👿, genauer gesagt, von 22 auf 25 kWh pro 100 km. Dies ist – da brauchen wir nicht groß drum herum zu reden – ein regelrecht dramatischer Anstieg, der als solcher kaum mit den Sportfelgen des „Model 3 Performance“ bzw. mit der etwas wuchtigeren Zuladung gegenüber 2019 zu erklären ist. Nein, die einzig plausible Erklärung sind wohl die energetischen Verluste, die beim Vorkonditionieren der Batterie sowie beim Aufladen mit 250 kW entstehen. Gewiss kann der „IoT’ler“ Tesla sehr schnell die Ladekurve sowie die Vorkonditionierung anpassen. Aber Software kann die Hardware u.U. outperformen. Dies wiederum könnte den Ruf von „langlebigen“ Batterien bei Tesla tangieren, ferner eine Lawine an Gewährleistungsansprüchen lostreten. Weder das eine noch das andere kann wirklich gewollt sein.

Weder die 250 kW Technik noch Wärmepumpen ➡ haben das „System Tesla“ signifikant vorangebracht. Insbesondere ersteres muss mit erheblichen energetischen Mehraufwendungen erkauft werden. Ferner sind auch die monetären Mehraufwendungen beträchtlich. Der wirtschaftlicher Vorteil ist – selbst für einen französischen Tesla-Fahrer – endgültig perdu: 100 km kosten am SuC Sausheim 11 € ! . ➡ dass der energetische Beitrag von Wärmepumpen infinitesimal gering sein könnte, wurde bereits in der (bis dato nicht vollendeten ) AG » eAuto-Wärmepumpe oder Praxistest „Carnot vs. Joule-Tomson“ « vermutet.

FA ZI T. FA ZI T

 

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Nachtrag 2022

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Auch 2022 wieder mal der gleiche „Praxistest“, sprich mal kurz nach Aquitaine und zurück, mit demselben Fahrzeug und bei ähnlichen Eckdaten wie im Vorjahr: ungefähr 1000 km einfache Strecke über die französischen Autobahnen, mit 4 Stopps an den inzwischen wohl bekannten Superchargern gem. Empfehlung der Trip-Advisors.

Der gemessene System-Verbrauch ➡ hat uns insofern positiv überrascht, als dass wir nicht zuletzt aufgrund einer zügigen Fahrweise 😉 mit dem ans Limit beladenen Tesla – und das bei einer de facto Dauerklimatisierung – eigentlich mehr gegenüber 2021 km erwartet hätten. Doch der Verbrauch fiel überraschenderweise mit deutlich unter 25 kWh pro 100 km sogar geringer aus, als die gut 25 kWh vor einem Jahr (ursprünglich hatten wir sogar auf 26 kWh gerundet gehabt).

Nun, es könnte durchaus sein, dass wir uns 2021 irgendwie verrechnet haben – etwa indem wir die Umfahrungen zu den Superchargern außer Betracht gelassen und so eine kürzere Strecke gerechnet hatten. Oder hat Tesla doch ein wenig an der Software herumgedreht? Die Vorkonditionierung der Batterie ging jedenfalls nicht bereits 100 km vor dem SuC los.

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➡ Auf die zahlreichen Einwürfe, die mich aus allen möglichen Richtungen erreicht haben, sei hier summarisch eingegangen:

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Natürlich verbrauche auch ich im Alltag weitaus weniger als 25 kWh. Wenn ich an einem sonnigen Wochenende einen Ausflug in die Westschweiz mache und 50-80 km/h fahre, zeigt mein „Trip“ auch 14 kWh je 100 km an. Aber der Anspruch der AG ist es nun einmal den energetischen Aufwand des Gesamtsystems (hier des Systems Tesla) zu ermitteln und zwar unter den vorgegebenen, zugegebenermaßen schwierigen Bedingungen. Verluste an den SuC, Verluste durch Vorkonditionierung der Batterie etc. zählen genauso dazu, wie der Wächtermodus oder Überhitzungsschutz. Und diese lassen sich nun mal am einfachsten ablesen, indem man die SuC-Abbuchungen von Tesla zusammenzieht.

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	2019	2021	2022
Fahrzeug / Batterie / Wärmepumpe	Tesla M3 LWR / 75 kWh / Wärmepumpe	Tesla M3 Performance / 82 kWh / Wärmepumpe	Tesla M3 Performance / 82 kWh / Wärmepumpe
SuC: max. Power / Preis	bis 150 kW / 0.24 € je kWh	bis 250 kW / 0.38 € je kWh	bis 250 kW / 0.67 € je kWh
Verbrauch kWh / €  je 100 km	22 kWh / 5.28 €  je 100 km	25 kWh / 9.50 €  je 100 km	25 kWh / 16.00 €  je 100 km

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