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Das Argumentieren für- und wider Elektroautos, Verbrennungsmotor, Brennstoffzelle etc. wird allmählich etwas mühsam. Die Argumente – gleich von welcher Seite diese auch kommen mögen – wiederholen sich immer und immer wieder, nachdem die jeweiligen Gegenargumente offensichtlich nicht verinnerlicht worden sind. Die vorliegende AG sollte diese Argumentationslinien tabellarisch in Form These/Antithese festhalten.

TE LE GR AM

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„AG Energetik“ hat mittlerweile etliche Beiträge zum Thema Elektromobilität bzw. zu alternativen Fahrzeugantrieben vorzuweisen. Dies bietet eine doch recht bequeme Möglichkeit, beispielweise in einem Facebook-Thread 😉 gleich einen entsprechenden Link setzen zu können und so den aufkommenden Mythen oder Falschbehauptungen den Wind aus den Segeln zu nehmen. Die Sache hat allerdings den einen Haken und zwar, die Fragestellung berührt u.U. nur einen Teilaspekt einer recht umfangreichen Problematik – z.B. die energetischen Aufwendungen bei der Herstellung von eAuto-Batterien – während die jeweils verlinkte AG auf die gesamte Problematik in gebotener Ausführlichkeit eingeht.

Somit ist es einerseits mit Torpedo auf Goldfische geschossen, anderseits wird nicht selten etwas auf die hohe Ebene der Wissenschaft gehoben, was besser ein wenig volkstümlicher denn in mathematischen Formeln auszudrücken gewesen wäre...🙄 Außerdem lassen Mitdiskutierende man mein „Abstract“ für gewöhnlich nicht als TL;DR gelten, womit die gesamte Argumentationskette dahin ist.

Um diesem unerwünschten Effekt zu entgehen und nicht zuletzt dem Leser eine bessere Möglichkeit der Argumentation bzw. der Quellen-Unterlegung an die Hand zu geben, habe ich die nachfolgende tabellarische Zusammenstellung der am häufigsten diskutierten Aspekte der Elektromobilität sowie anderer Antriebe konzipiert. Die Tabelle sollte im Laufe der „open end“ AG kontinuierlich erweitert und jeweils den neuesten Erkenntnissen angepasst werden.
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###	These	Antithese. Stellungnahme
#01	Elektroauto ist verglichen mit einem Verbrenner… dies und jenes	Vergleiche zwischen Stromer und Verbrenner sind in. Zu den häufigsten Tricks oder Denkfehlern – je nach Wissensstand 😉 – zählt der Vergleich zweier eben nicht-vergleichbarer Fahrzeuge. Vergleichbar sind die Fahrzeuge aber nur dann, wenn sie in etwa gleiches Format aufweisen und in Puncto Komfort, Sicherheit, Fahrleistungen etc. ähnliches zu bieten haben. Dies nennen wir nachfolgend unser „Grundgebot der Vergleichbarkeit“, bzw. kurz „#01“.
#02	Elektroauto verbraucht so und soviel Energie, stößt so und so viel Schadstoffe und CO2 aus	Der methodische Fehler, der diesen Argumentationsketten innewohnt, ist zumeist das völlige Abstrahieren von der Frage, wie der Strom gewonnen wird, insb. wie „dreckig“ er ist. Entscheidend ist der primärenergetische Mix, der sich sowohl auf die Herstellung des eAutos, vor allem aber auf dessen Betrieb auswirkt. Dies bezeichnen wir nachfolgend als das Grundgebot der Primärenergie, kurz „#02“
#10	Elektroautos sind energetisch gesehen (3-mal 😀) effizienter als Verbrenner	Der groteske Faktor 3 (manchmal mehr) kommt durch einen weit verbreiteten #PISA-bedingten 😛 Denkfehler zustande, nämlich indem der Energieverbrauch eines Elektroautos schlicht und ergreifend mit dem Brennwert des Brennstoffes verglichen wird. Diesen Vergleich findet man übrigens nicht nur bei den ahnungslosen (Umwelt-) Politikerinnen, sondern durchaus auch unter dem sozusagen Lehrkörper, bei dem die Schreibweise mit „ee“ eher gerechtfertigt erscheinen würde. Denn „Carnot“ halten diese Herrschaften offenbar für eine Rebsorte » Aber Spaß beiseite. Spätestens aus der AG „Elektromobilität energetisch betrachtet“ wissen wir, dass sich die Verbräuche an Endenergie (also zum Betreiben des Fahrzeugs) eher die Waage halten. Es gibt leichte Vorteile für den Verbrenner, der die Energie direkter nutzt, mit Abwärme heizt und energetisch gesehen weniger aufwändig hergestellt werden kann. Aber im Großen und Ganzen sind diese Energien vergleichbar, zumindest solange man das Vergleichbarkeitsgebot #01 beachtet.
#11	Elektroautos stoßen weniger/mehr CO2 aus	Es sei auf #1 und #2 verwiesen (…)
#12	Elektroautos sind teurer in Anschaffung und Betrieb als Verbrenner	Das Gegenteil ist richtig. Elektroautos sind – unter strikter Wahrung von #1 – in der Regel kontengünstiger, sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb. Dabei wird der Vorteil umso höher, je gehobener die Fahrzeugklasse ist – s. etwa Tesla X vs. BMW X6 oder Tesla 3 vs. BMW 3’er. Ausnahmen bilden lediglich total missratene Konzepte, wie z.B. der VW eUP oder Mercedes EQC, die jeweils etwas günstigere Pendants im eigenen Hause bilden. Aber den Vergleich gegen einen äquivalenten Tesla entscheidet letzterer stets haushoch für sich.
#13	Elektroautos sind anfälliger (bzw. 100-fach weniger anfällig) gegenüber Brandunfällen 🙄	Was die brennenden Teslas für die einen sind, sind die Knallgasexplosionen der Reaktorgebäude in Fukushima für die anderen (oder gar dieselben…😉?): ein Grund zur Panik und zu völlig falschen Schlussfolgerungen; ein evtl. wirtschaftliches oder politisches Interesse bleibt davon freilich unberührt. . Viel interessanter in diesem Zusammenhang ist wohl die gegenteilige Behauptung, nämlich wonach das Elektroauto um den Faktor 10 beziehungsweise gar 100 (!) – weniger „brandgefährlich“ sein sollte, als ein Verbrenner. Es kommt noch erschwerend hinzu, dass die Unfallstatistiken diese Zahlen durchaus hergeben… was sie jedoch noch lange nicht richtig macht. Denn Elektroautos sind nun mal (noch) sehr wenig verbreitet und das dünnt die Datenbasis aus. Eine geringe Datenbasis birgt aber in sich die Gefahr in die Falle der kleinen Zahlen (gem. Kahneman) hineinzulaufen. Eine kleine Verzerrung im System – etwa ein höherer Anteil an Premium-Fahrzeugen, mit all den Assistenzsystemen, mit aktiver und passiver Sicherheit etc. – reicht dann bereits aus, um tatsächlich Faktoren von 10 oder gar 100 zu produzieren. . So gesehen verwundert es nicht sonderlich, dass Tesla in den USA das mit Abstand sicherste Auto ist. Gewiss ist es das, aber die Frage ist, wieviel davon dem eAuto als solchem geschuldet ist. Meine Vermutung, die sich auf die physikalische Betrachtung stützt, ist die folgende: die intrinsische Neigung zum Brandunfall dürfte sich bei beiden Antriebskonzepten in etwa die Waage halten. Der tiefere Schwerpunkt sowie der zusätzliche Aufprallschutz dank der Batterie dürfte dem eAuto zu einem Vorteil um den Faktor 2-4 gereichen.
#14	Elektroautos taugen allenfalls etwas für die Stadt. Längere Strecken sind nicht praktikabel	Diese Behauptung kann bereits alleine durch den Screenshot aus der AG „Über das System Tesla“ widerlegt werden. Denn wenn ich 1000 km fahren soll, dann ist eine Pause von einer Stunde – auch wenn man zu zweit fährt und sich immer wieder abwechseln kann – schlicht ein Muss! Was also übrig bleibt, ist lediglich ein wenig mehr Planung, wo man die Stopps einlegt (es müssen 3-4 Stopps sein – s. AG) etc. Das Reichweiten-Problem kann somit zumindest innerhalb des Tesla-Systems bereits als gelöst angesehen werden, spätestens mit dem kommenden Supercharger- und Ladeleistungs-Upgrade.
#15	Elektroautos senken die Wertschöpfungstiefe und vernichten so die Arbeitsplätze in der dt. Automobilindustrie	Diese Argumentation ist substantiell mit dem früheren „Computer ist der Jobkiller“ inhaltsgleich. Wenn ein Gut – hier ein Auto – mit weniger Ressourcen und/oder Manpower hergestellt werden kann, so nennt man so etwas Rationalisierung oder auch technischer Fortschritt...😳 Von daher ist es kein Wunder, dass dies einerseits aus der populistischen Ecke kommt, anderseits von der klassischen Autoindustrie und deren Lobby.
#16	Deutschland kann seinen Energiebedarf für die Elektromobilität zu 100% aus EE bestreiten.	Diese Vorstellung „100% eAuto aus 100% EE“ wurde durch die AG „New Mobility – New NUC“ aufs Korn genommen. Bei nur 50% der eAuto-Quote benötigten wir beim Verkehrsaufkommen des Jahres 2019 in DE ca. 10 GW konstante Leistung, was eine ideale Bedarfs-Ausbalancierung voraussetzt. Diese ist jedoch nun einmal nicht machbar – und selbst wenn: die EE sind für eine wetterunabhängige 24×7 – Versorgung definitorisch nicht geeignet. Die Vorstellung „100% eAuto aus 100% EE“ gehört daher ins Reich der Träume und Phantastereien 👿
#17	Norwegen hat es bereits geschafft: fast alles fährt elektrisch und der Strom ist zu 100% erneuerbar	Norwegen ist gewissermaßen das heilige Land für die Apologeten des „100% eAuto aus 100% EE“ , jedoch ist die Realität wieder mal eine andere. Ende 2018 hatte dieses von der Natur gesegnete Land eine eAuto-Quote von… 6% – dennoch haben ein paar heiße Wochen bereits gereicht, um die Wasserreservoirs soweit abdampfen zu lassen, dass Stromimporte nötig wurden. Von daher wissen die Verantwortlichen ganz genau, dass bereits bei 30% eAuto-Quote die heimische „weiße Kohle“ nicht mehr ausreichen wird.
#18	BEV sind keine Alternative zum Verbrenner, wohingegen Synfuel und Wasserstoff sehr wohl.	Dieses Argument ist ganz klar in der klassischen Automobil-Lobby zu verorten. Der Hintergrund: der Trend zum batteriegetriebenen Elektroauto wurde verschlafen und das System Tesla gar nicht verstanden. Die Losung, die dann noch übrig bleibt, lautet daher: kauft vorerst ruhig unsere Verbrenner weiter und wir machen das schon mit dem Synfuel oder Wasserstoff irgendwann mal. Aber wie wir aus der AG „Wasserstoffantrieb Energetisch betrachtet“ wissen, braucht ein Brennstoffzellen-Fahrzeug mindestens das Doppelte an Energie eines BEV und ein Kolbenmotor gar das Dreifache, mindestens! Letzteres würde aber für Deutschland die Größenordnung von 50 GW Dauerlast bedeuten, also bereits 2/3 der gesamten Stromlast 😮
#19	BEV erfordern Unmengen an Lithium, Kobalt und seltenen Erden. Deren Gewinnung ist problematisch, Stichwort Kinderarbeit in Kongo 🙄	Dieses „Argument“ wäre eigentlich zu ignorieren, wenn.. ja, wenn es nicht so viel Glaubwürdigkeit kosten würde und zwar gerade auf Seiten der Kritiker der sog. „Energiewende“. Denn auf die Krokodilstränen in Sachen Kinderarbeit in Kongo kommt dann prompt das Gegenargument mit den Kindersoldaten in all den Kriegen ums Öl 👿. Freilich braucht ein BEV etwas mehr an Ausgangsstoffen, schon alleine wegen dem (etwas) höheren Gewicht. Aber da hatten wir gleich zweimal das „etwas“, also bleiben wir einfach dabei.
#20	Die Herstellung von BEV verbraucht Unmengen an Wasser. Tesla gibt für die Fabrik in Grünheide den Wasserbedarf von 372.000 Litern pro Stunde an. Das bedroht die Trinkwasserversorgung 🙄	Die 372.000 Liter Trinkwasser pro Stunde, die von Tesla für die Fabrik Grünheide angegeben werden, bedeuten 3.258.720.000 Liter im Jahr, macht bei der geplanten Jahresproduktion von 500.000 Fahrzeugen 6.517 Liter Wasser pro Fahrzeug. Zum Vergleich: der Wasserbedarf bei der Herstellung eines konventionellen Fahrzeugs beträgt 400.000 bis 500.000 Liter 👿 Von einer Bedrohung der Trinkwasser-Reservoirs in der betr. Region kann also nicht die Rede sein. Zwar ist hier die Gewinnung von Lithium ebenfalls „wassertechnisch“ zu berücksichtigen (diese Fällt ja nicht in der Gigafactory an), aber es bleibt immer noch weit unter 100.000 Litern Wasser. Hier ist also BEV klar im Vorteil
#21	Elektroautos sind ohne Subventionen nicht marktfähig	Lässt man bei den konventionellen Fahrzeugen all die direkten und indirekten, all die Kreuz- und Quer-Subventionen, Abwrackprämien etc. nicht gelten, darf man es beim BEV ebenso wenig tun. Was dann übrig bleibt, sind die eAuto-Kaufprämien, evtl. auch noch Subventionierung der Ladestationen (Letzteres trifft auf Tesla bekanntlich nicht zu). Hier muss man allerdings konstatieren, dass das eAuto zwar der Gegenstand aber nicht der Verursacher dieser Subventionierung ist. Der Verursacher ist vielmehr eine falsche energiepolitische Weichenstellung. Die Verknappung von Energie gepaart mit hoffnungsloser Unterschätzung deren Bedeutung für Industrie 4.0, Quantenrevolution 2.0 etc. – und somit auch und gerade für die Elektromobilität – haben dazu geführt, dass man sein Heil in den Subventionen sucht.
#22	Elektroautos verbrauchen bei höheren Geschwindigkeiten überproportional viel Energie	Zunächst ist das Prädikat „überproportional“ – volkstümlich für „übermäßig viel“ oder so 😉 – zufälligerweise richtig, das allerdings unabhängig vom Antriebskonzept. Denn der Luftwiderstand eines Autos steigt nun einmal quadratisch mit dessen Geschwindigkeit, also definitorisch „überproportional“. Auf der anderen Seite dürfte jeder folgende oder ähnliche Beobachtung gemacht haben: Mit einem Verbrenner verbrauche ich in der Stadt vielleicht 8 Liter, auf der Autobahn bei 130 km/h kaum mehr, bei 150 km/h vielleicht 10 Liter. Mit einem Stromer verdoppelt sich der Verbrauch zwischen Stadtzyklus und 150 km/h. Stimmt es also doch? . Die Antwort ist ein klares Jain. Zunächst ist die scheinbare Effizienz des Verbrenners in Wahrheit seine Ineffizienz, genauer gesagt, seine Ineffizienz insbesondere im Stadtzyklus. Denn das schlechte Rekuperationsverhalten und die fast durchgehend suboptimalen Drehzahlen, somit auch die niedrigen Getriebe-Gänge, führen zu einem höheren Verbrauch, so dass der Eindruck entsteht, als sei der Verbrenner von der höheren Geschwindigkeit auf der Autobahn weitgehend unbeeindruckt. Mit einem Stromer spare ich Energie und zwar umso mehr je langsamer ich fahre. Mit einem Verbrenner ist es jedoch nicht so: 50 km/h im 2 Gang braucht vielleicht 8 Liter, mit einem Stromer vielleicht 8 kWh.

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