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Nun haben wir ihn am vergangenen Dienstag endlich erlebt – den lang ersehnten „battery day“ anno 2020 bei Tesla. Doch was für die einen ein Neudenken der Batterie war – von einer anderen Art der Gewinnung und Aufbereitung der Rohstoffe, über eine innovative Zelltechnik, bis hin zum Einsatz als tragendes Karosserie-Element 💡! – war es für die anderen wieder einmal „nichts als heiße Luft“. Letzteres war für mich ganz und gar nicht überraschend, denn schließlich brauchten die Herrschaften etwas, was für deren nicht gerade souveränes Gucken aus der Wäsche herhalten musste. Es war fast so, wie wenn ich meinen früheren Sempai hören würde, der uns seinerzeit nach jedem Karate-Training zuzurufen pflegte „hoffentlich habt ihr verinnerlicht wie gering ihr seid“ 😀

Okay, Spaß beiseite. Man muss sich allerdings schon die Frage stellen, wie es denn dazu kommen konnte, dass das einst so stolze Flaggschiff der deutschen Industrie nun dermaßen ins Hintertreffen gerät.

Zu den etablierten Antworten auf diese Frage zählt wohl die falsche Subventionspolitik, evtl. die falsche Energiepolitik. Nun bin ich zwar der letzte, der sich mit Kritik an der Hehlerei namens „Subventionierung“ bzw. an der überaus fatalen sog. „Energiewende“ zurückhalten würde – dennoch greift all das meiner Meinung nach zu kurz. Vielmehr sehe ich als Ursachen eine Reihe von Managementfehlern, denen häufig grundsätzliche, systemische Fehlentwicklungen zugrunde liegen. In diesem Blogbeitrag erlaube ich mir einige dieser „Konstruktionsfehler“ zu benennen, gleichzeitig aber konstruktive Vorschläge zu deren Behebung (kostenlos 😉) zu unterbreiten. Ich sehe nämlich für Audi, BMW, Daimler & Co. durchaus eine Zukunft im Zeitalter der Industrie 4.0, aber das setzt nun mal voraus, dass man die Fehler der Vergangenheit erkennt und anschließend couragiert abstellt.

Adverse Selektion vs. Fachkompetenz

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Über adverse Selektion – also die „Negativauslese“ zugunsten von Ämtern und Funktionen aufgrund von Anreizen, die weit über das anderweitig Erzielbare hinausgehen – sind unzählige Abhandlungen geschrieben worden. Ein politisches Amt bzw. eine leitende Funktion in einem Verband oder in der Wirtschaft bedeutet nicht nur eine für gewöhnlich üppige Vergütung. Es bedeutet darüber hinaus eine gesellschaftliche Relevanz als Person, es bedeutet Bekanntheit, Reputation… kurzum: es bedeutet Macht. Ist jemand nicht dazu befähigt, zu all den Vorzügen anderweitig zu gelangen – etwa weil ihm die Fachkompetenz fehlt o.ä. – entsteht quasi automatisch ein Anreiz, die betr. Funktion bzw. das Amt anzustreben.

Fehlanreize dieser Art haben uns in den letzten Jahren so manche Fehlbesetzung in der Politik und in sonstigen Institutionen beschert. „Man braucht sich die Gestalten nur anzuschauen“, sagte einst FJS. Wer aber glaubt, dies träfe auf die Vorstandsetagen der Dax-Konzerne bzw. der Automobilkonzerne nicht zu (weil dort die Shareholder eine adverse Selektion zu verhindern wüssten etc.), der irrt gewaltig. Vorstände und Aufsichtsräte sind heutzutage in hohem Maße politische Funktionen, die zu den „systemisch relevanten“ bzw. staatseigenen (s. VW-Gesetz) Automobilkonzernen nur zu gut passen. Vorbei sind die Zeiten, in denen ein visionärer Denker vom Format eines Eberhard von Kuehnheim mit seinem legendären Gespür fürs Kerngeschäft aus dem pleite-bedrohten BMW einen Weltkonzern machen konnte. Die heutigen „Autobosse“ sind meist gute Darsteller, die die Shareholder in ihren Bann ziehen. Vom Kerngeschäft verstehen sie jedoch zumeist nicht viel.

An dieser Stelle kommt meistens der Einwand, ein CEO eines Dax-Konzerns brauche nicht das Fachwissen vom Kerngeschäft, er müsse sich lediglich geeignete Berater holen. Meine Antwort ist dann die Frage, was wenn diese Berater zuvor anderweitig „beraten“ wurden? Ich halte es nämlich für höchst problematisch, wenn man einem CEO ein X aus einem U machen kann. Denn die Liste der eklatanten Fehlentscheidungen, die nur unter schwersten Wissensdefiziten in Physik etc. haben zustande kommen können, ist leider sehr lang. Als Beispiele mögen all die Milliardengräber im Zusammenhang mit Wasserstoff-➡ oder Synfuel-Projekten gelten, ebenso das Karbon-Projekt bei BMW’s i-Reihe. Ein kurzer Blick auf die energetische Bilanz hätte genügt, um solche Projekte gar nicht erst zu genehmigen – stattdessen wurden sie freigegeben und liefen, bzw. laufen zur Stunde immer noch, teils als „Beitrag zur Energiewende“ unbeirrt deren Scheitern entgegen.

Doch die grandioseste Fehlleistung unserer „Autobosse“ ist und bleibt die eklatante Verkennung von Potentialen und Zukunftsoptionen der Elektromobilität, insbesondere die Fehleinschätzung bis hin zum völligen Unverständnis des Systems Tesla. Im kommenden Abschnitt will ich diese Fehler Aufzählen und wie gesagt Korrekturmaßnahmen vorschlagen. Was aber die hier diskutierte adverse Selektion anbelangt, so ist dieser durch zwei einfache Gegenmaßnahmen entgegen zu wirken: verpflichtende Fachkompetenz und persönliche Haftung. Ob nun CEO eines Automobilkonzerns oder Bundesminister für Umwelt und Reaktorsicherheit: gute Kenntnisse der physikalischen Zusammenhänge sind in beiden Fällen unumgänglich und stets vor Amtsantritt durch den Anwärter nachzuweisen!

➡ Aus AG „Elektromobilität energetisch betrachtet“: » Vor ein paar Jahren – es muss unmittelbar nach der Jahrhundertwende gewesen sein – erhielt ich den üblichen Landschaftspflege-Anruf von BMW, nachdem ich mir ein neues Fahrzeug der gehobenen Preisklasse bei diesem Hersteller zugelegt hatte. Nach dem anfänglichen Austausch von Floskeln – ob ich mit dem Auto zufrieden wäre etc. ???? – lenkte ich das Gespräch prompt auf die damals in Evaluation befindliche Wasserstoffflotte „Hydrogen 7“ basierend auf dem 7’er.
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Dass mein Gesprächspartner von Kundenbindung wesentlich mehr verstehen dürfte als von Hydrogen und energetischen Bilanzen, war mir vollkommen klar ????. Und dennoch war ich nach seiner etwas überraschenden Frage, was denn meiner Meinung nach BMW für den Erfolg des Vorhabens tun solle, urplötzlich mittendrin. Ich antwortete, BMW solle doch zunächst mal helfen, den kürzlich beschlossenen Atomausstieg um jeden Preis zu verhindern. „Warum das denn?“ Ich antwortete sinngemäß, dass die energetische Bilanz von solchen Systemen hundsmiserabel ist, also wird es nur funktionieren, wenn wir über Energie im Überfluss verfügen.
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Die anschließende Diskussion über die energetische Bilanz eines solchen Antriebskonzeptes war erwartungsgemäß wenig zielführend ????… Diese lief vielmehr nach dem wohl bekannten Schema ab: Zweimal Carnot-Prozess?! Aber nicht doch! Mit den „Erneuerbaren“ gehe es eben ohne. Und ja, das was den EE’s noch fehle, werde sich durch technologischen Fortschritt austarieren – den Rest könne man ja einsparen, langsamer Fahren, Car-Sharing machen und ja und überhaupt ????. Also nichts als die üblichen Ausflüchte und Traumtänze um den heißen Brei namens „Kernkraft“ herum, was mein Gesprächspartner partout nicht in den Mund nehmen mochte…«

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Was jetzt zu tun ist

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Kaum zu glauben, aber der Leitfaden für die Chefs der deutschen und europäischen Automobilkonzerne lässt sich in einem knappen Satz zusammenfassen:

• Rückbesinnung auf eigene Kompetenzen und Kooperation mit Tesla.

Diesen scheinbaren Widerspruch gilt es nun aufzulösen. Ich will es in der gewohnten tabellarischen Form tun, damit man in späteren Diskussionen auf die einzelnen Aspekte verweisen kann.

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#1	Das oberste Gebot – insofern das Essential #1 schlechthin – besteht in Anerkennung von physikalischen Grenzen. Die Zukunft der individuellen Mobilität liegt ein einem Mix aus konventionellem Antrieb und BEV. Wasserstoff, Synfuel o.ä. hingegen sind energetisch so aufwendig, dass sie allenfalls nach Erschließung der Kernfusion zum Zuge kommen könnten. Doch gegenwärtig sind solche Phantasieprojekte einzustampfen: hierfür gibt es weder Zeit noch Geld. . Apropos Kernfusion. Zur Anerkennung von physikalischen Grenzen gehört auch und insbesondere die Einsicht, dass die Merkelsche „Energiewende“ außerhalb dieser Grenzen liegt. Folglich darf sie unter keinen Umständen gutgeheißen, geschweigen denn unterstützt werden. Also bitte keine „regenerativ angetriebenen Autos“ und ähnliche Phatasmorgasmen mehr! Dass eAutos hohe Mengen an Energie erfordern, sollte als fundamentaler physikalischer Zwang angesehen werden. . Hier liegt übrigens wohl die letzte Option, Tesla gewissermaßen rechts überholen zu können. Elon Musk verkennt eben die physikalischen Grenzen, indem er sein gesamtes Tesla-IoT mit Solarstrom antreiben will. Energetische Engpässe sind da quasi vorprogrammiert. Das wiederum könnte die Stunde der deutschen Motorenbauer werden: Engpässe überbrücken mit konventioneller Technik, besser noch mit Nukleartechnik; s. auch #4
#2	Es war und bleibt ein schwerwiegender Fehler, Teslas Angebote zur Zusammenarbeit in Sachen IoT einfach so auszuschlagen. Internet gehört nun einmal niemandem und es war aberwitzig zu versuchen, eigenes IoT parallel zu Tesla aufzubauen. Dieser Fehler muss nun couragiert korrigiert werden: Die Losung muss vielmehr lauten, es gibt nur ein (eAuto-) IoT . Also bitte, ran an den Supercharger-Ausbau (Ionity gleich mit integrieren!) und ran an die Softwareentwicklung auf der gemeinsamen Plattform! Mir als Verbraucher ist es nämlich herzlich egal, mit welchem Schriftzug ein Supercharger versehen ist und welches eAuto mir die Info über drohende Gefahr übermittelt hat!
#3	Ein Joint-Venture in Sachen Little Tesla sollte angestrebt werden; wie das Auto dann am Ende heißen wird, ist mir als Verbraucher vollkommen gleichgültig. Auch hier hilft die Rückbesinnung auf eigene, über Jahrzehnte hinweg aufgebaute Stärken. Denn für eine Massenfertigung ist Tesla schlicht (noch!) nicht richtig aufgestellt. Es fehlen Produktions- und Vertriebskapazitäten, vom unterirdischen Support ganz zu schweigen. All das haben die deutschen und europäischen Hersteller reichlich zu bieten und all das gehört in die Verhandlungsmasse hinein!
#4	Die Kernkompetenz der deutschen Autobauer liegt unverändert im Verbrennungsmotor. Der gute alte „Verbrenner“ ist auch noch lange nicht dem Tode geweiht – vielmehr wird er auch und gerade für die Elektromobilität eine wichtige, wenn auch hier nur eine ergänzende Rolle spielen. Denn die unter #1 erwähnten Versorgungs-Engpässe sind der natürliche Rammbock für den Geisterzug namens „Energiewende“, ferner kann man bereits den Trend zur stärkeren Ausdifferenzierung der Bedarfe an eAuto-Reichweiten und somit Batteriegrößen erkennen. Im Alltag braucht man zumeist keine 100 kWh, die Hälfte tut’s auch. Aber im Falle eines unvorhersehbaren Mehrbedarfs geht es nur mit dem Verbrenner weiter. Diesen Trend gilt es zu antizipieren und Lösungen im Bereich eigener Kernkompetenz anzubieten.

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